一、中国物流业发展现状
我国物流业在以产品出口和固定资产投资为基本推动力的国民经济持续高速增长的大环境下，已进入以现代物流和供应链管理为目标导向的快速发展的轨道。
（一）中国物流业已经进入快速增长时期，但总体上仍然处于传统物流向现代物流转型的初期。
1.社会物流总额迅猛增长
2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，比上年增长25.2%（参见表1）。

显然，工业品物流应该成为物流企业的重点关注对象，这与我国作为“世界加工厂”的国际经济地位基本是一致的。据中国（上海）国际跨国采购大会统计，从2002年至2005年的４届大会举办情况看，跨国采购总额从2002年的20亿美元上升到2005年的500亿美元，势头非常迅猛。同时，跨国公司设在上海的采购机构从2002年的70家发展到了2005年的300多家。进口货物物流无论是在增长率还是在社会物流总额中的占比均处于显著的地位，成为我国物流企业重要的目标市场。
实际上，要更好的把握我国物流业的发展状态，就必须了解支持社会物流总额快速增长的国民经济发展背景。
据国家统计局2006年8月29日发布的统计修正公告，经初步核实，我国2005年GDP现价总量为183085亿元，按可比价格计算，比上年增长10.2%。其中，第一产业增加值为23070亿元，增长速度为5.2％；第二产业增加值为87047亿元，增长速度为11.7％；第三产业增加值为72968亿元，增长速度为10％。按初步核实数计算的三次产业结构，第一产业占12.6％，第二产业占47.5％，第三产业占39.9％。
2005年，我国货物运输总量为183.7亿吨，比上年增长7.7%；货物运输周转量78329.8亿吨公里，比上年增长12.8%。社会消费品零售总额为6.7万亿元，比上年增长12.9%。全社会固定资产投资为88604亿元，比上年增长25.7％。外贸进出口总额14221.2亿美元，比上年增长23.2%，其中出口7620亿美元，增长28.4%；进口6601.2亿美元，增长17.6%。全年港口完成货物吞吐量49.1亿吨，比上年增长17.7%，其中外贸货物吞吐量13.6亿吨，增长18.0%，完成集装箱吞吐量7580万标准箱，比上年增长23％。
显然，我国国民经济自1999年以来以年均9.1%的速度持续快速增长，庞大的国民经济规模，以出口为导向的外向型产业结构和13亿人口的消费需求，为我国现代物流业的快速增长提供了强大的持久动力。
2.社会物流费用占GDP比重趋降
2005年，我国社会物流费用总额为33860亿元，比上年增长12.9%，占当年GDP的比重为18.6%，同比下降了1.06%（参见表2）。
众所周知，社会物流费用总额是用来考察一国整体经济运行效率的重要指标之一。但由于物流和供应链管理活动具有跨职能部门边界、跨企业边界、跨行业边界、跨地区边界的特点，所以要准确的获得一定时期内社会物流费用总额的绝对值是非常不容易的。也正因为如此，国际上多采用统计分析、抽样调查和经验测算相结合的方法。虽然我国已经在2004年10月建立起社会物流统计制度，但由此获得的社会物流费用总额信息仍然只能是一个大致正确的数据。
根据表3所显示的我国15年来社会物流总费用占当年GDP比重的变化趋势，我们可以清楚地看到自1999年我国开始倡导现代物流管理以来，社会物流总费用占当年GDP的比重已经连续五年保持在19%以下，说明加强物流管理已经取得了实际的成效，整体经济运行效率也获得了稳步提高。
3.物流业总收入稳步增长
整体经济运行效率的提高必然伴随着物流产业自身的发展。2005年我国物流市场的总规模进一步扩大，物流业总收入为18791亿元，比上年增长12.7%（参见表4）。

4.物流业增加值运输为重
2005年，我国物流业增加值达12140亿元，比上年增长12.7%，占当年服务业增加值的16.6%，增幅高于2004年的水平，并超过了当年GDP的10.2%增幅，占当年GDP的6.6%（参见表5）。
5.物流业固定资产投资增长很快
2005年，我国物流相关行业固定资产投资完成额为9293亿元，比上年增长22.8%。虽然增幅同比下降了4.2个百分点，但与当年全社会固定资产投资25.7%的增幅基本相当，仍属继续较快增长（参见表6）。
6.物流相关基础设施条件进一步改善
2005年，作为我国物流业发展以及企业物流和供应链管理决策约束条件的物流相关基础设施得到进一步改善。到2005年年底，我国交通运输设施网络里程达到230万公里，较2000年增长37%。全国公路通车总里程达193万公里，其中高速公路总里程达4.1万公里，以高速公路为主的全国干线公路网络初具规模。全国公路营运汽车达733.22万辆，其中载货汽车604.82万辆、2537.75万吨位。全国铁路总营业里程达到7.5万公里，其中复线2.5万公里，电气化线路2万公里。全国内河航道通航里程12.33万公里，共有4131处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2330处。全国长输油气管道运输里程约5万公里。民航运输飞机863架。
（二）我国物流业的发展还很不平衡，产业结构调整势所必然。
1.物流业的三种成分实力悬殊
就我国物流业的整体架构来看，有三股力量在共同支撑物流业的发展：
一是较好地利用了多年积累的管理体制、资本装备优势、服务知识和营销渠道资源，并占改革开放和与国际接轨之先机，在某种程度上已经能够为客户提供高端物流和供应链管理解决方案，并成为能够在本土局部市场上与跨国物流公司抗衡的少数国有或国有控股的现代物流企业。
二是大量处于传统物流初级阶段甚至是原始阶段的，以个体经营为主体的，以单一仓储和运输活动为主要服务功能，以价格战为主要的竞争手段，但却具有相当市场活力并占据绝对市场份额的传统物流企业（虽然其中不乏行业领先者）。
三是目标市场集中在跨国公司的在华业务，物流和供应链管理理念先进，全球化运作经验丰富，拥有国际渠道网络关系，并具有强大资源整合能力的外资物流企业。
大量小物流企业的客观存在一方面说明我国物流市场的发展潜力巨大；另一方面则充分反映了那些名不见经传的、可能处于经济观察范围之外的、暂时还不规范的、甚至可能还处于物流业原生态的大量的小型民营物流企业占据了我国物流市场的绝对份额。当然，我们必须充分认识到正是我国市场的区域性特点限制了小物流企业的发展和社会物流资源的整合。
2.东、西部物流发展很不平衡
由于区域性经济发展水平的差异使然，我国东、西部物流业发展的不平衡也非常明显。必须注意的是，由于物流业的发展必然是有相应的经济发展环境做支撑，所以在欠发展地区要发展物流业，必须首先致力于改善经济发展环境，促进本地工商企业的发展。经济发展了，公共基础设施改善了，物流业就会应运而生。
3.制造业和批发零售企业积极加入物流业的结构调整
事实上，随着现代物流和供应链管理理念逐步融入工商企业的管理实践，目前参与我国物流业结构调整的不仅有物流企业，也包括大型工商企业。他们通过业务协作、战略联盟、合资合作和企业并购等方式重新优化物流资源的配置并各得其所。
虽然我国第三方物流的总体市场规模还不大，一体化服务的能力还很有限，但他们关注特定物流市场，聚焦于特定物流服务，努力与货主企业结成长期合作战略联盟关系的意识却有了很大的提高。众多由生产制造和批发零售企业与物流企业共同培育的专业物流市场的蓬勃发展就是这种协作意识和资源整合的最好例证，包括汽车物流、医药物流、冷链物流、家电物流、烟草物流、零售物流、IT物流、危险品物流、钢铁物流、农产品物流，等等。
4.外资物流企业加速市场布控
我国物流和供应链服务市场巨大的产业潜力、本土物流企业总体上的相对竞争弱势，以及在WTO框架内我国服务业市场的全面开放，吸引了众多跨国物流企业纷纷来华“掘金”。在经过多年的“市场试水”以后，随着2005年12月11日我国服务业市场的全面对外开放，跨国物流企业为了扩大网络、统筹资源和占领市场，明显加快了资本运作的步伐，并按照资本的本性，首先并购那些在市场上具有相对资源优势和区域市场优势的本土物流企业。TNT收购国内最大的货物和包裹运输商华宇物流集团和FedEx收购大田的快递业务只不过是这一轮并购大潮中的两股较大的浪花而已。
（三）政府部门的政策措施有效地推动了物流业发展，但市场的力量也在逐步增强。
政府主导经济是我国经济发展的一大特点。换句话说，我们目前所谈论的发展物流业实际上在前面还要加一个限定语，就是如何在政府主导经济的体制框架内发展我国的物流业，或者说如何在协调行政和市场力量的同时有效地促进物流业的健康快速发展。
事实上，我国物流业的发展在诸多方面得益于政府的大力推动。自2004年8月国家发展和改革委员会等9部委局发出《关于促进我国现代物流业发展的意见》（发改运行［2004］1617号）以来，政府有关部门采取了一系列切实可行的措施来促进我国物流业的发展。
二、中国物流业在发展中面临的机遇和挑战
我国物流产业发展所面临的机遇主要表现在以下几个方面：
一是《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》在明确提出“优先发展交通运输业”的同时，提出了“大力发展现代物流业”的战略任务。具体包括“推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。”这就给我国物流业的结构调整和健康发展指明了方向。
二是我国国民经济仍将持续、健康和快速发展。根据“十一五”规划确定的目标，“十一五”期间，GDP的年均增长率为7.5%，实现人均GDP比2000年翻一番。到2010年，我国GDP将达到26.1万亿元，服务业增加值的比重将达到43.3%的水平。即使按照乐观的估计，届时我国社会物流费用总额占当年GDP的比重能够下降到17%的水平，也将发生44370亿元的年度物流费用，这必将为我国物流业的发展提供更大的市场运作空间。同样，外向型经济所产生的巨大的进出口贸易额，也将为我国物流业的“走出去”和国际化提供市场支持。
三是交通运输基础设施建设将进一步完善。按照“十一五”规划的要求，仍在建设之中的“八纵八横”的铁路主干线、“五纵七横”公路国道主干线，以及45个公路主枢纽、130个公路集装箱中心站和中转站、18个铁路集装箱中心站、43个主枢纽港口等将共同构成我国一体化的综合运输体系，并为我国现代物流业的发展提供更加便捷、通畅、高效和安全的基础设施条件。
四是随着经济全球化和国内市场开放程度的迅速提高，制造业和批发零售业企业将面临更加激烈的市场竞争压力。通过改善物流和供应链管理来降低成本和提高效率，也就是通过更广泛和更深刻的经济协作和资源整合来改变曾经粗放的经营管理模式就成为企业必然的发展战略选择。因此，企业物流外包的意愿会越来越强，但同时对第三方物流企业服务能力和服务水平的要求也会越来越高。这就必然会促进我国物流业通过结构调整尽快走向成熟。
五是在扩大对外开放和大量引进外资的背景下，跨国企业及其物流和供应链伙伴在我国市场的运作，虽然给本土物流企业的生存发展造成很大压力，但也给我们提供了通过交流、互动、对抗、协作、联合等方式与国际标杆直接接轨的机会。这非常有利于本土物流企业在国际化竞争的大背景下，更好地发现自己的优势和核心竞争力所在，更好地把握自己的市场边界，更好地展开与跨国物流公司的合作和竞争，以便更好地确定市场战略定位。
六是随着政府职能的进一步转变，企业制度、财政税收和金融管理体制等改革的进一步深化，我国物流业发展的市场环境在总体上将进一步改善。
我国物流业发展所面临的挑战主要表现在这样几个方面：
一是虽然我国物流市场的需求潜力巨大，但物流企业的服务还跟不上市场发展的要求。为客户提供一体化物流服务或一揽子解决方案的能力还有待提高。包括服务理念跟不上，服务品种有限，专业化水平欠缺，资源整合能力不够，以及应变能力不强等。比如，虽然我国目前每年的进出口量很大，但出口贸易80%以上是FOB条款，进口贸易80%以上是CIF条款。因此，运输基本上是两头在外。而外方一般都指定外国班轮公司和货运代理公司安排运输。这种状况不仅意味着有80%的利益被外国班轮公司拿走并导致我国海运收支严重失衡，而且意味着我国的物流企业在进出口物流领域被封闭在本土市场，导致其国际竞争力的下降。
二是生产制造和批发零售等企业虽然已经认识到加强物流和供应链管理的重要性，但有时受制于已拥有物流资产投资的束缚，有时受制于对市场诚信的怀疑，有时受制于市场服务供给的不稳定，还有时受制于对企业经营效益现状的满足和对自营物流的良好感觉，因此不愿意改变现有物流管理格局，或不愿意加大物流外包的力度。尤其是在经济总量中占比较大的垄断性行业享受着高额垄断利润，而那些以各种方式生产假冒伪劣产品的企业则从一开始就享受着“低成本”的好处，这些企业都不会真正关注以降低成本为主要目标的物流管理。这不仅对工商企业的精细化管理，对政府维护公平的市场竞争秩序，而且对物流企业的服务营销都提出了挑战。
三是在现行体制下的市场条块分割、地区封锁、行业垄断以及所有制差别待遇等，对我国物流资源整合和物流企业的一体化运作构成了体制性障碍，限制了我国物流业的健康快速发展。
四是物流服务社会化程度低，物流企业自身的组织化水平与经营集约化程度不高，“小、散、差”的问题还比较突出。
三、未来中国物流业的发展趋势和战略举措
（一）发展趋势
1.经济的持续快速增长必然导致物流和供应链服务需求总量的快速增长。如果现有经济结构基本保持不变，预计我国在“十一五”期间社会物流总额的年均增长率将不会低于18%，社会物流费用总额的年均增长率将不会低于10%的水平，但社会物流费用总额占当年GDP的比重将继续缓慢下降。
2.政府深化体制改革和发展现代物流业的努力将进一步促进物流市场体系的完善，差别国民待遇的情况会有所改善，还会有更多的解除管制、放开市场、扶持物流企业的政策出台，且各项政策的衔接之间会更加协调。
3.适应区域经济发展的要求，区域物流的发展将出现新的局面。区域之间经济要素流动规模和范围将进一步扩大，区域性物流资源的整合步伐将加快，依托运输通道和交通枢纽的中心城市和港口城市，将成为物流企业构建服务网络体系的战略布局重点。更多的具有区域经济特点的产业集群的形成和发展，将为物流业集中服务管理和更好的发挥现有各种物流园区的服务功能提供良好的产业支撑条件。
4.生产制造和批发零售等企业面对生产能力普遍的结构性过剩、能源及原辅材料的紧张，以及强化环境保护的压力，将不得不采取更加有效的生产组织方式和提高资源利用效率，从而对物流和供应链管理服务的需求将更加趋于个性化，并作为企业竞争战略手段。
5.第三方物流企业在市场竞争中将逐步走向成熟。据此测算，2005年我国第三方物流的营业额应在1142亿元左右，占整个物流服务市场的份额为6.0%。如果仍然保持该增长率不变，则2006年我国第三方物流业的市场规模将达到1500亿元左右，到2010年时将达到4240亿元。但本土物流企业在总体上仍将主要集中在中低端服务市场，竞争会更加激烈。
6.随着我国总体产业结构的调整和外资物流企业在中国市场业务的全面展开，我国物流资源的整合和物流业的结构调整的步伐将进一步加快。外资物流企业对国有或国有控股的大型优质物流企业的并购即将开始。外资物流企业的市场份额将大幅度提高，但同时将会出现一大批能够牢牢控制地区性物流市场或本地物流市场的本土的中小型物流企业。
（二）战略举措
1.政府部门应该把“以进为退”作为制定物流产业政策的最终价值取向，进一步深化经济体制改革和转变职能，努力创建一个有利于公民创业，有利于企业发展，和有利于市场优化资源配置的公平竞争的经济环境。
2.在生产制造和批发零售企业中大力推广“全面物流管理创新计划”。包括全面物流功能管理，全面物流系统管理，全面物流质量管理，全面物流成本管理，全面物流服务管理，全面物流客户管理，全面物流信息管理，全面物流绩效管理，全面物流环境管理，以及一体化供应链协同管理等内容。
3.大力促进第三方物流企业的发展。
4.加快物流和供应链管理人才的培养。要注重物流管理知识的普及和物流管理工程的研究。要注意拓宽物流教育的基础知识幅度和专业知识深度，特别是要加强物流和供应链管理基础理论的研究和应用技术研究。要在扩大物流管理学历教育的同时，注重物流管理从业人员的在岗技能培训和继续教育。特别是对高级物流管理人才的培养应该优先选拔那些已经具备一定的实践经验的企业管理人员。
5.要充分发挥各物流行业协会的中介作用和行业管理职能。
6.要加快培育有专业物流服务特色的、在地区性或本地市场上运作的，能够与工商企业结成战略联盟的中小型物流企业。
总之，我国物流业要在总体上完成从传统物流向现代物流的转型，在总体上提升第三方的物流和供应链管理服务水平，在总体上提高国民经济的运行效率和国际竞争力还要经历一个市场选择的过程。我们可以设法加快这个过程，但不能逾越这个过程。
四、中国物流业的发展对我国航空货运业的影响
毫无疑问，航空运输是各种运输方式中最快捷的一种，但这只是就航空运输活动本身的技术经济特点而言的。因为物流和供应链管理是一个以满足客户需要为终极目标的系统化的组织管理过程，所以要顺利地实现系统管理目标还取决于其他许多约束条件。
系统论的原理告诉我们，系统的运行状态是由系统中变化最慢的系统要素所决定的。换句话说，在诸多物流和供应链环节中，只要有一个环节不能满足既定的目标要求，就会造成客户对物流服务总体的否定。所以，航空货运并不一定能够决定物流或供应链系统的最终绩效。
随着我国经济的快速成长和物流业的发展，特别是外向型经济的发展和人民生活水平的提高，我国航空货运事业发展迅速。
实际上，许多专业物流服务领域对航空货运业的依赖性正在逐步增强，特别是一些高价值和有特殊时效要求的货物，需要使用航空运输来提高新产品上市的速度、应对市场的急速变化、或为客户服务提供紧急支援。包括鲜活产品（如水果、鲜花、海鲜）、精密机械设备系统（如医疗器械）、通讯和电子产品（如计算机、手机）、时尚产品（如时装）、维修用配件（如银行和电力控制系统）等。在我国长三角的苏州和无锡一带，有80%的IT产品都通过飞机在48小时或者72小时之内被运往世界各地。此外，人们生活节奏的加快也为航空货运的发展提供了巨大的市场潜力。
虽然航空货运作为现代物流和供应链管理的一个重要环节，在激烈的市场竞争中扮演越来越重要的角色，但是，我们仍然必须从物流和供应链管理系统的层面上来评估航空货运的物流地位和运行绩效。
我国物流业的发展对航空货运的影响主要表现在以下五个方面：
1.要进一步放开航空货运市场
2.要加强与地面物流系统的衔接
对航空货运业来说，与地面物流系统包括与地面运输和仓储系统的衔接和与机场的衔接。而机场则成为空地运输系统衔接的惟一接口。换句话说，如果机场的服务能够满足物流和供应链一体化运营的要求，那么，包括航空运输在内的物流解决方案的有效执行就能够在总体上获得保证。
众所周知，机场的主要服务对象除了乘客以外，就是与物流业直接相关的航空公司和货运代理公司。从物流和供应链系统运营的角度或者从机场客户的角度来看，对机场的物流要求主要表现在其连接性、机场效率、使用成本和服务水平这四个方面，尤其是对枢纽机场更是如此。因此，物流业的发展必然对机场的航班量、航班频率、飞行地区覆盖率、运力优化配置、海关运作效率、安全管理效率、货物管理水平、地面交通的便利性、提供增值服务的能力和服务质量、向客户收取的费用水平，包括机场收费、航线费用、海关收费和其他费用等方面提出新的要求。
实际上，货运代理公司作为连接航空运输公司和客户或地面运输系统的中介服务机构，它在选择航空公司时首先要考虑的就是运输成本，而航空公司的收费又直接和机场向航空公司收取的费用有关。因此，从物流和供应链全程管理的角度出发，机场收费水平将直接影响最终用户整体的运输费用和物流成本的高低。因此，提高效率、改进服务和为客户带来价值就成为机场运营管理的必然选择。此外，机场附近土地的可获得性和机场对未来发展的规划都将影响机场的扩展能力，并进一步影响机场地区的物流运作效率。
正因为机场服务和地面运输系统对物流业特别是航空快递业提供整体物流绩效至关重要，所以有实力的物流公司也加快了整合机场服务资源和地面运输资源的步伐。2005年7月7日，UPS与上海机场集团签署一份谅解备忘录，UPS将于2007年在上海浦东国际机场建立国际航空转运中心。同年7月，在经过两年多和23轮谈判之后，FedEx亚太转运中心终于落户广州白云国际机场。
实际上，机场方面也在努力提高服务水平和加强网络建设。2005年11月，北京空港航空地面服务有限公司（BGS）与天津机场合资组建了天津空港货运服务有限公司。该公司还将于2006年陆续完成对重庆、武汉、南昌、贵州、吉林、内蒙古等地机场的专业地面服务公司的组建工作，以构建公司在全国的地面服务网络。2008年，该公司将在首都机场停机坪北部建成一座紧邻货机坪、占地面积20万平方米，包括进出港操作库、国际快件监管库、中转货物监管库等功能区的现代化大型航空货运站，以提高公司的货运保障能力，满足航空货运业的快速发展。
此外，提高物流管理和航空货运信息系统的集成度也是加强空地衔接的极其重要的技术保障手段。
3.要尽快增加航空货运能力
目前，我国民航全行业仅拥有货运飞机33架，客、货机可利用货运吨位仅为7700吨。由于国内货运飞机少，导致国际航空货运公司纷纷来华分食市场。目前已有90余家外国公司开通了与中国内地的国际货邮运输业务，并在国际货运市场上占据了70%的市场份额。以美国航线为例，目前中美间航空货运市场由国外航空公司占据主导地位，中美货班班次对比为3.7∶1，吨位比为3.5∶1，美方运力投入大大超过中方。实际上，包括UPS、联邦快递、敦豪、汉莎航空在内的航空物流企业，已经进入长三角和珠三角地区的主要城市，纷纷与当地企业组建合资公司。
有统计数据表明，从1996年开始，我国民航各航空公司在境内的国际货邮吞吐量比例年年下降，从1995年的65.6%下降到了2005年的23.8%。到2005年，我国境内国际货邮吞吐量市场的76.2%已经被外航垄断。实际上，仅以上海为龙头的长三角地区2005年的进出口总额就超过5000亿美元，占全国进出口总额的1/3以上。受到经贸发展的强力推动，上海地区的航空货运量急剧发展。截至2005年底，上海至美国、日本、欧洲以及东南亚的运力已经达到了2.2万吨/周，占国内运力的30%。但当市场进入旺季时运力仍无法满足客户需求。
另有数据显示，2005年香港机场的货源中有84%来自中国内地，而其中的15%原本是应该直接飞往美国和加拿大的。而中国北方地区的相当一部分货物则要通过海运抵达韩国首尔周边的港口，然后运抵仁川机场，再改用航空货运的方式运到世界各地。
显然，尽快增加我国的航空货运能力势在必行。
4.要继续推动专业航空货运公司和航空货运机场的发展
目前，我国已经成立有专业航空货运公司五家，包括翡翠国际货运航空有限公司、长城航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、彩虹国际货运航空有限公司。但均属于创业初期，其实力和发展还要有个过程。应该采取切实有效的措施来帮助它们的成长。同时，待条件成熟时，让本土的货运航空公司在有条件的地方自主建设或将已有的机场重组改造为专业航空货运机场。
当然，专业航空货运公司的运作，需要真正的货机，真正的货运机场，以及与之相匹配的货物运输装卸、仓储分拨、分拣和增值服务、货运安全检测和货运管理信息系统等的专业化支持。显然，机场建设和服务还是关键。
5.要充分发挥航空物流园区的调节作用
航空物流园区的建设是对机场综合物流服务能力的补充，也是机场运营管理专业化分工的必然。航空物流园区作为实体服务设施和技术能力纽带，借助于信息系统的资源整合能力和客户关系管理，把航空运输与地面运输以及物流服务系统有机的连接起来，不仅可以对航空货运企业实现有效的货量支持，而且可以实现供应链全程的无缝连接。比如，在2005年航空货运量总体增长放慢的情况下，法兰克福机场的货运增长率却大大高于全球平均水平。其成功经验之一就是有专门从事货物转运的物流企业在该机场创建了物流中心，能够集中大量货物，因此对航空公司货运起到强大的支持作用。同时，该物流企业还能够整合航空运力资源，反过来提高其转运能力，从而更有利于稳定渠道关系，获得更稳定的货源。