美国并没有旨在直接调整物流产业发展的所谓“国家物流产业政策”或者“物流产业发展规划”，也没有所谓发展“物流产业”这样一个概念，甚至于连所谓物流产业（Logistics Industry）的定义都还没有。
同样，在美国也没有所谓“社会物流”或“宏观物流”之说。大家所讨论和研究的就是企业物流或商业物流（Business Logistics）管理活动，这些活动与企业生产和营销管理活动之间的关系，以及物流管理对企业市场竞争力的影响等。事实上，所谓物流和物流管理的概念从它诞生的那一天起，指的就是有组织的管理运筹活动，是军队和企业组织发挥系统功能的有机组成部分。现代物流管理是一个微观经济学的范畴。
众所周知，企业物流管理的功效主要就体现在时间和场所效应这两个方面，也就是如何按时按点的向客户交货。就时间效用而言，在企业主要表现为运输管理活动。就场所效用而言，在企业则主要表现为对存货的管理。显然，企业对存货拥有财产所有权，所以，企业的存货管理活动是无需政府调节的（除非企业对政府承担了像石油这样的战略物资的储备任务，如在日本石油企业被纳入政府的战略物资储备体系）。
但是，企业运输管理的情况则大大的不同。因为企业的产品运输活动必然要直接的（如自备运输工具）或间接的（如使用其他承运人）涉及到对运输资源的占用，而这种占用又必然的要影响到其他公众的利益，如运力的占用、线路的占用、对环境的影响等，所以，作为公众利益的维护者，政府有权直接参与国家运输资源的配置，调整交通运输政策，和规范运输企业的经营行为。显然，政府对运输产业的政策调节，必然要影响到企业的物流管理行为，因为运输企业的服务是企业物流管理、供应链管理、以及物流和供应链系统设计中所必须统筹考虑的非常重要的功能活动。
运输企业不仅是运输资源的一部分，也是公共运输资源最主要的占用者。所以，运输企业所提供的服务种类、服务水平和服务价格必然要影响到其他企业的利益，并进而对企业的存货管理活动产生影响。换句话说，政府对物流产业的政策影响将主要反映在对运输产业的调节方面，并通过运输业的传导对仓储业、增值服务业（也叫流通加工业）、对供应链管理业，以至生产制造和批发零售企业的物流和供应链管理产生影响。
在美国，全社会运输费用支出占当年物流总成本的60%左右，占美国当年GDP的5～6%，而且运输产业一直被认为是事关公众利益的产业部门，如事关国民经济、国防事务、抢险救灾、商品流通、国际贸易等，所以，自1887年以来，美国联邦政府就一直是站在维护公众利益的立场上，根据努力构建、保持和加强运输市场竞争性的基本原则，运用立法、司法和行政的力量共同参与对运输市场的资源分配。
100多年来，美国政府有关运输管制的政策法规即运输业管理机制的演变实际上已经对美国运输服务的可得性、运输系统的稳定性以及运输市场的竞争性产生了不可避免的影响。美国政府通过对运输企业的行为和运输产业的政策调整（政府参与运输资源的配置、对运输活动提出合规性要求），直接或间接的影响着企业物流管理的理念和方式（存货控制、配送系统设计），影响着企业营销管理（如产品的分销模式和售后服务）和生产制造的组织管理方式（如JIT、精益制造、外包管理、全球采购、供应链管理），甚至影响着企业总体的经营发展战略思维（如供应链竞争、战略联盟、新产品共同开发）。美国的运输政策变化对美国企业的物流和供应链管理，尤其是企业的全球化供应链管理，甚至是国家的经济运行和国土安全都产生了巨大的影响。
因此，对“美国物流产业政策”的研究只能是对美国物流相关产业政策的研究，主要就是对美国运输业管制政策的结构和演变历程的研究，更主要的是对美国政府的经济管理理念、行政角色定位、和政策调整方法的研究。美国政府对自由经济体系实施行政管制就肇始于对铁路运输及其仓库业的管制。
但我们始终要记住：美国政府并不是要调控企业物流管理活动，也不是要促进物流产业的发展，而是要维护市场的公平和公正，保证作为公共产品的运输资源能够在具有充分竞争性的环境中得到最有效的利用。
产业发展是企业的事情，也是企业发展的必然结果。国家决不能设定自己的建设性目标。我们这个社会也不应该是一个生产结社型的社会。
如果说对美国的物流相关产业政策研究对我们有什么启示的话，那就是：要提高我国企业的物流和供应链管理水平，并促进物流企业的发展，惟一的道路就是按照市场经济体制对政府的角色定位，在放开市场和鼓励竞争的普遍原则基础上，通过建立各利益相关人的协商平衡机制，促进物流经济的发展。
一、运输管制的政治理念和政府的角色定位
（一）美国政府面临的任务
众所周知，美国人在骨子里崇尚的是自由企业经济或经济自由主义，他们主张通过市场竞争来有效配置稀缺资源，因此传统上都是依赖市场手段来提供运输服务。但是，他们也深知完全充分竞争的市场实际上是不存在的。市场本身的缺陷倾向于产生垄断，因而有可能造成社会服务的不公或者歧视，因此，需要政府运用政治的力量对市场加以调节和控制，即同时使用政治的手段来提供运输服务。政府必须限制垄断，促进发展，并建立起有关利益各方都可以接受的公平竞争机制，尤其是对那些虽然是由私人投资，但实际上事关公众利益的产业部门而言。
运输产业在美国就一直被认为是事关公众利益的产业部门，因此，政府必须对此加以调节来保证国家的运输系统为社会大众公平的提供所需的运输服务。但公众同时也担忧，政府的不当管制必将遏制竞争，阻碍运输经济的发展，减少运输服务的供给；而过度的信奉企业自由主义也会导致垄断倾向，降低市场竞争和运输服务水平，结果都是影响整个国民经济和公众福利的发展。
实际上，美国政府面临着一个棘手的任务，就是如何在实现有效管制的同时又促进运输经济的发展，以保证运输服务对大众的可得性和稳定性。因此，维护公众利益和保证运输市场的充分竞争性就构成了美国政府采取行政手段来配置运输资源的两个基本点。历史地来看，美国政府所做的就是根据运输市场力量的对比变化，或加强管制，或放松管制，不断调节有关各方的利益对比关系，努力在这两极之间建立某种可以接受的平衡。而美国政府本身并不设定运输产业发展的具体目标。
（二）美国政府管制运输业的方法
美国政府对运输活动的管制通常采取联邦政府法规，州政府法规，以及广泛的司法裁决和行政裁定等形式。这是由其立法制度的特点所决定的。这里有必要说明源自英格兰的习惯法或普通法（Common Law）对美国政府制定运输管制政策和方式具有深刻的影响。比如早期的运输管制政策就是从普通法发展而来的，其中最主要的基本立法理念就是公共承运人（Common Carrier）的概念，即以类似的或同样的手段为所有的发货人提供服务、收取合理费用、没有歧视、并负责交货。可以说，公共承运人的概念实际上构成了美国政府对运输业实施管制的基础。虽然美国现有的商业和运输管制方面的法律大多以成文法（Statutory Law）或罗马法为基础，但是，许多法令实际上也都是从普通法的法则中复制过来的。
美国的运输管制政策可以分成两大类：一类是直接面向运输活动本身的经济类法规。包括运输市场准入条件，费率管制规定，服务市场范围，运输企业退出和合并条件，以及会计和财务管理等。另一类则是直接面向公众安全和环境保护的非经济类法规。包括水土和空气保护，车辆注册要求，发动机排放标准，汽车安全带使用要求，飞机发动机噪音限制，危险物料运输规程，司机最大连续工作时间规定等。
就目前的情况来看，一方面是放松对运输的经济管制和维护具有充分竞争性的市场结构，另一方面是保证公共安全和加强供应链的安全管理已经成为美国政府管理运输市场的主要政策走向。总的来说，美国政府对运输业的直接的经济管制趋向于放松，而间接的安全管制则趋向于越来越紧。
事实上，美国政府为了构建、维护和加强市场的竞争性，一直是不遗余力的。但随着美国的发展和经济的繁荣，随着企业的活动范围、活动的复杂性、以及经营规模的增加，美国政府对经济活动的管制和控制也在不断加强。为了弥补自由市场力量的先天不足，美国政府主要采取三种方法来保持市场的竞争性结构，一是维护和强化竞争，比如反垄断。二是用管制来代替自由竞争，比如对运输业。三是采取拥有和直接控制的办法，比如对邮政。
需要注意的是，在美国，管制运输的制度框架是由联邦法律提供的。也就是说，美国对运输产业实施政策调节的权力在联邦政府。
从历史的角度来看，美国政府应用政治手段参与运输资源分配的过程是一个对运输业加强管制或放松管制不断交替的过程。为了确保运输服务的可得性和稳定性，政府通常通过控制市场准入，管制运输费率，和提高服务水平来调节承运人的利益。但1980年以后的解除运输管制政策则主要是倾向于保护托运人的利益。因此，美国的运输市场实际上是在由一系列政府管制政策构成的法律框架内运行的。这些管制政策一方面要保证只要有可能就充分运用市场竞争的力量，另一方面则要保证私营企业或自由企业在这样的制度架构内仍然能够有效地配置稀缺资源。实际上，经过100多年的发展，运输管制不仅构成了美国运输产业发展的约束条件，而且也已经成为美国运输产业发展的推动力量。当然，其中也伴随着由于技术进步，如新的运输方式或工具的产生而带来的新情况。
可以说，美国政府对运输业的一系列管制政策实际上就是运输服务供需双方不断博弈，行政和市场的力量不断权衡和妥协的结果。有研究表明，到1970年的时候，美国联邦政府对运输业所实施的经济管制政策在某种程度上已经影响了100%的铁路和航空货运吨公里数、80%的管道运输、43.1%的卡车运输、以及6.7%的内河航运。
但是，我们要特别注意的是，从2001年“9•11”事件以后，美国政府对运输业的管制政策方向明显的从国内转向国际，从经济转向安全，从企业转向供应链，从自律走向霸权，进而对世界其他国家的企业物流和供应链管理，尤其是国际贸易和全球供应链管理均产生了重大影响。
（三）美国运输管制的发展历程
有趣的是，美国政府对自由市场经济活动实行行政干预就始于对运输和仓储的管制，确切的说，是始于1887年开始的对铁路运输企业及其开办的配有升降机的谷物仓库的运营管制。而同样有趣的是，美国政府解除或放松对运输业的行政管制同样始于对铁路运输的解除管制（1976年）。运输产业对国民经济发展和维护公众福利的重要性由此可见一斑。
按照一般历史研究的阶段性分析方法，人们常常把美国历时100多年的运输管制分成若干阶段，比如，1920年以前建立政府管制阶段、1920～1940年管制形成阶段、1940～1970维持现状阶段、1970～1980年放松管制拉开序幕阶段、和1980到现在的放松管制阶段（Donald J. Bowersox等，2002年），或者1887～1920年的开始管制阶段、1920～1935年的积极管制阶段、1935～1976年的综合管制阶段、以及1976～1996年的放松管制阶段（John J. Coyle等，1999年）。但是，如果我们从这些法案对企业物流和供应链管理运作的影响角度来看，则可以明显地看出只要把握几个关键的法案或历史事件的发生点，就可以在总体上把握美国政府对运输业实施管制，即所谓美国的物流相关政策的演进过程。它们是1887年通过的州际商务调整法案（Act to Regulate Commerce）和州际商务委员会（Interstate Commerce Commission，ICC）的设立；1942年完成了对所有运输服务方式的行政管制；1976年拉开了放松运输管制的序幕；1980年通过汽车承运人法（Motor Carrier Act of 1980）和斯塔格斯铁路法（Staggers Rail Act of 1980）；1995年ICC的撤销；以及2001年“9•11”事件以后的跨国安全或全球供应链安全管制。
为了更好的理解美国政府有关运输管制政策的发展和变化，充分了解美国政府对运输业实施管制的历史背景是非常有益也是非常重要的。
二、关于格兰奇运动（Granger movement）
美国政府对运输产业的管制起源于对铁路运输的管制，而对铁路运输业实施管制却是由美国历史上一场声势浩大的农民运动——格兰奇运动（Granger movement，也称为农民协进会或农业保护社运动）——引起的。实际上，格兰奇运动成为美国政府对运输业实施经济管制，甚至是最终放弃自由主义市场经济理论，对市场经济活动实施政府干预的导火索。
众所周知，早期的美国运输业主要就是铁路运输，几乎处于绝对垄断地位，主要从事原材料和农产品的国内消费和出口贸易运输业务。只要有可能铁路公司就会索要高价并歧视小货量的托运人。但是，直到18世纪末期，在格兰奇运动的冲击下，美国联邦政府和州政府才开始认识到铁路运输业对美国的民众非常重要，不能指望铁路运输公司通过行业自律来约束自己的经济行为，而同时又能够保证公众的利益不受侵害。因此，州和联邦政府必须对铁路运输实施经济管制。
美国对铁路运输的管制首先是在州政府一级通过立法开始实施的，即所谓州管制（State Regulation）。由于有关的州对铁路运输和仓库实施管制的法律是在格兰奇运动的推动下通过的，所以也常常被统称为格兰奇法（Granger law，1871～1874年）。
实际上，州管制也被用于早期对收费公路的管制和运河特许航运权的管制。一般认为，正是铁路运输的发展促进了美国成文法商业管制体系的发展，而对铁路运输的管制以及相应的法律和管制架构则成为美国政府采用行政手段干预市场并实施经济管制的开始。
由Oliver H. Kelley和其他六人共同创建于1867年的Granger，是由广大农民参加的社交和培训组织，旨在保护农民的利益和反对经济虐待（economic abuses）。该组织的口号就是“协作（Cooperation，指农民自己）”和“打倒垄断（Down with Monopoly，指铁路公司）”。
农民认为铁路公司设定了过高的谷物和其他农业生产资料的运输费率，而且常常对某些地区或者某些人实施不公平的差别服务，因此损害了他们的合法利益。比较极端的例子就是爱荷华州的农民不得不把谷物作为燃料烧掉，因为在当地1蒲式耳（35.238升）的谷物只能卖到15美分，而当时在美国东部地区却能卖到1美元。他们认为这是由于铁路公司在谷物储存和运输环节进行价格敲诈造成的。于是，格兰奇运动把处于分散和封闭状态的各州农民组织起来，共同反对铁路公司和配置升降机的谷物仓库（通常也为铁路公司所拥有）的运价垄断和服务歧视。
作为格兰奇运动的一项重要成果，美国伊利诺斯州的立法机构在1870年通过立法，限制铁路客运和货运最高费率，并设立州铁路和仓库管制专业委员会负责执行这些法律和搜集有关的信息。该法案被认为是开创了美国政府采用成文法管制经济的先河。
实际上，早在1869年该州的立法机构就通过了一项法律，宣布铁路公司应当收取“公正、合理和统一的运价”。但是，由于实际上无法对满足这个要求的运价做出明确的规定，所以，该法案就只能停留在法令全书的纸面上而无法实施。但是在1870年制订新的州宪法的时候，宪法起草人受蓬勃发展的农民运动的影响，在新宪法中加入了一段话，要求州立法机构“通过相关法律来惩戒经济虐待，防止在本州运营的各铁路公司对托运人实施不公平的差别待遇和利用货运价格和客运费率的欺诈行为”。于是该州的立法机构就在第二次会议上通过了1870年铁路管制法案。
但是，铁路公司认为州政府无权对他们的商业活动进行管制，不仅不服从管制，而且诉讼到法院。由于伊利诺斯州的最高法院认为州政府通过铁路管制法案属于违宪行为，于是该州的立法机构又在1873年通过了新的管制法案来规避违宪陷阱。该法案规定，歧视性运输费率的认定仅凭托运人的第一感觉就可以成立而无需提供受到不公平对待的绝对证据。因此，法律也允许铁路公司通过举证来说明差别价格是公平合理的。法案还清楚的表明，在有些地方虽然存在竞争或者原本就不存在其他竞争者，但也不能构成不存在价格歧视的充分理由。为了防止铁路方面提高所有的费率到最高水平，而不是把所有的费率降低到最低的水平，法案还指定专门的专家委员会来制定最高限价费率表，并规定任何公司如果在1874年1月15日以后收取高于最高限价的费率就可以被理所当然地作为价格欺诈的证据。该州的1873年管制法案还规定了一些具体的其他条款来提高违规惩罚的力度和加强委员会执法的权力。但是，尽管该州1873年法案中规定有关禁止不公平差别待遇的条款应在当年7月生效，可是直到1874年1月最高运价费率表还是没有准备好。
重要的是，虽然该州1870年的铁路管制法案一经出台就遭到了许多责难，尤其是在美国东部地区，而且铁路公司有好几年都拒绝服从，但该法案最终还是成为伊利诺斯州铁路管制的永久性法律基础，并成为许多其他州解决此类问题的样版。
随后，美国的明尼苏达州在1871年先后通过了两个法律，要求制订固定的客货运价目表，并指定铁路专员来执行管制。铁路公司则认为州政府无权管制，并在州法院于1873年判决州政府胜诉以后，上诉到美国联邦最高法院。此间，有关的法案当然也无法实施。于是，明尼苏达州的立法机构在1874年用了一个类似于伊利诺斯州1873年的法律来替代它，但实际上也感到无法具体实施，因为在本州不同地区的实际情况差异很大。在州边界地区属于公正的价格和收费在人口稠密地区就可能构成敲诈，所以无法设定一套可资实际应用的统一运价费率标准。这个问题本来是可以通过授权管制委员会根据不同地区的同一条铁路制定变化的价目表来解决的，但由于当时社会上反对铁路公司的情绪已经开始逐渐消退，于是在1875年该州的立法机构就不再试图完善有关的管制法律，而是放弃了州管制的尝试。
1874年，美国维斯康星州和爱荷华州也通过了类似的法案，希望通过直接的立法活动来限制铁路最高运价，同样也设立了专职的管制委员会来帮助执行这些管制措施和收集信息。爱荷华州的法律在其有效期间至少在形式上被大多数铁路公司所遵守，但在1878年由于铁路公司方面的积极活动而被废止。在威斯康星州，由于美国东部的一些著名律师告诉铁路公司说该法律无效，于是铁路公司拒绝执行有关法规，直到州最高法院在1874年宣布支持该法案。但铁路公司随即就开始活动要废止该法案，并最终在1876年达到了他们的目的。
实际的情况是，有关各州的铁路管制立法一经通过，就陷入了与铁路公司之间没完没了的诉讼过程，最后不得不提交美国联邦最高法院裁决。除了伊利诺斯州以外，在联邦最高法院做出终审判决之前，所有各州的铁路管制法案均已被废止。可是，管制委员会的组织机构还是保留了下来，不过仅具有一些咨询的职能，并且有时为托运人和铁路公司之间的纠纷提供仲裁服务。
虽然人们对铁路公司垄断问题的兴趣随着时间的推移而逐渐被淡化，但是，后来对铁路运价实施成文法管制的各州都遵循了同样的立法原则。所以，格兰奇法不仅为这些州未来的和更持久的管制立法铺平了道路，而且还为美国大多数其他州类似的立法，甚至是联邦政府通过设立州际商务委员会（the Interstate Commerce Commission，ICC）来管制铁路运输业铺平了道路。
美国联邦最高法院在1876年10月终于对来自伊利诺斯州、威斯康星州、爱荷华州和明尼苏达州的联邦巡回法院和州法院的总共八个上诉案件做出判决，这些判决肯定了格兰奇法的有效性。特别是在所有这些案件的裁决中都包含了一个相同的基本观点，即州政府有权管制私人拥有和管理运营的但具有公众事业性质的商业活动。所以说，格兰奇裁决（法）也是美国十七世纪反垄断运动的最重要的成就。
三、两个重要的判例和ICC的诞生
在有关农民与铁路运输和仓储公司，或者铁路运输公司与美国州政府的一系列诉讼案中，有两个美国最高法院的判例对美国政府日后管制运输以致管制经济具有奠基性的深远意义。
（一）Munn诉Illinois案
在美国法学界有一种看法，第一个“格兰奇诉讼案”并不是铁路公司的诉讼案，而是来自于1871年伊利诺斯州农民赢得的仓库管制法案。该法案设定谷物仓库收费的最高限价，并要求所有的仓库业主在每年1月份的第1个星期公布当年的收费标准，且不许在当年提价，不允许歧视客户。但在执法的过程中，州铁路和仓库管制委员会对芝加哥的一家仓库公司Munn & Scott提起诉讼，控告该公司没有依照本州法律提供谷物仓储的最高收费价目表。最终官司打到联邦最高法院。1876年，联邦最高法院做出了有利于州政府的判决。
在本案审理过程中，仓库公司的律师认为，有关的州管制法案，借助于霸道的限定收费，实际上是在没有经过法定程序的情况下剥夺了业主的财产，所以与美国宪法第十四修正案是不一致的。
但是，法院认为，在英格兰和美国，一直就有通过立法来管制任何事关公众利益的商业活动的习惯，诸如摆渡、公共承运人、面包师、或者磨坊主等。只要私有的设施服务于公共的利益，对其费率进行管制也就是符合宪法原则的。而在本案中的谷物仓库的经营毫无疑问的事关公众利益，因此，最高法院裁定第十四宪法修正案并不阻止伊利诺斯州政府管制带升降机的谷物仓库的收费水平。
实际上，本案的裁决把问题的焦点集中在一家私营公司是不是应该根据公共利益受到政府调节方面。联邦法院首席大法官Morrison Remick Waite认为，这是一个权利的问题。当私营财产的运用影响到公众利益时，公众就拥有宪法赋予的权利借助法律来保护自己的利益。Munn & Scott公司实际上已经垄断了当地的谷物仓储市场，所以伊利诺斯州政府就应该行使权利，对该公司的经营行为进行管制。
法院认为，这种管制的权利包含了设定最高限价的权利，而具体最高限价是多少则是一个立法问题，而不是司法问题。Waite大法官所表达的最高法院的意见确定了后来处理有关铁路管制诉讼案的基本原则——只要私有的设施服务于公共的利益，对其费率进行管制就是符合宪法原则的。
这些由法院判决所确定的原则一直沿用到现在，对美国政府处理有关的商业和政治问题影响深远。自那时以来，没有人再否认州政府有权对任何具有公用性质的或者涉及公众利益的商业活动设定最高收费限价。也没有人再对把铁路运输和仓储业务定性为事关公众利益的商业活动提出疑问。虽然州政府的权利也要接受司法审查，但本案的裁决至今仍是美国各州管制铁路运输的法律基础。
（二）Wabash案
1886年10月联邦最高法院对Wabash，St. Louis和Pacific铁路公司诉Illinois案做出裁决，认为州政府无权直接管制州与州之间的铁路运输费率，因为宪法中的商务条款（Commerce Clause）并没有说州政府就有权对州际商务负有“直接的”责任。但是，Wabash案的裁决并没有剥夺州政府管制铁路运输的所有权利，例如，州安全管制仍然属于州的“间接”责任。在此案裁决之前，联邦政府倾向于把铁路运输管制权交给州政府，而Wabash案的裁决则使得对州际货物运输费率的管制变成一项受宪法保护的联邦政府的权力，实际上也就是把州际货物运输费率的管制权从州政府一级上收到联邦政府这一级。
这项裁决的一个直接的结果就是美国国会在1887年2月4日通过了州际商务调整法案（The Act to Regulate Commerce，ARC），以此来填补由于Wabash案的裁决所产生的洲际铁路运输管制真空。这是一个反垄断和反渎职的法律。该法案要求铁路公司的运价必须“公平合理”，不得进行价格歧视和长短途运输歧视，不得合谋妨碍竞争等等。同时，为了更好的实施管制法案，国会还专门设立了五人州际商务委员会（Interstate Commerce Commission，ICC）。这是美国第一个在联邦政府的层面上设立的独立经济管制委员会。法案要求铁路公司公布运价费率表并在ICC备案，且必须按照公布的价目表提供服务。法案规定ICC有权调查铁路公司管理状况，要求铁路公司提供年度报告和统一会计报表格式。法案还设定了货主和承运人等的投诉程序，以及授权ICC决定执行管制的范围和制定具体的程序规则。
Wabash案的裁决发出了美国联邦政府对经济事务赋有管理责任的信号。州际商务调整法案的通过对美国政府建立完善的经济管制架构具有非常重要的意义，并由此开创了通过独立的委员会对国家经济活动实施管制的现代模式。
必须指出，采用独立管制委员会的组织架构来管制经济活动是美国的一大特色。ICC是一个集立法、审判和执行于一身的所谓第四政府机构，最初的职能就是管理铁路企业，后来逐步扩大到管理卡车、轮船、货物运输和其他州际运输，并成为美国最有权力的综合管制委员会。ICC所确定的管理法规涉及运费、路线、服务项目、联合经营、提单格式、以及承运人发行债券等等。
除了ICC以外，美国还有成立于1961年的管制国际水运承运人的联邦海事委员会（Federal Maritime Commission，FMC）和隶属于美国能源部的管制石油和天然气管道运输的联邦能源管制委员会（Federal Energy Regulatory Commission，FERC）。
四、加强运输管制的历程
美国政府对铁路运输实施管制的主要目的是为了保护公众利益，在特定的历史时期保护市场力量相对比较小的一方，比如保护小规模的托运人，维护和加强市场竞争，并在维护公共利益的基础上进行运输资源的有效配置。
（一）55年的主要轨迹
总的来看，美国政府大概用了55年的时间完成了对逐步出现的各种运输服务方式的管制。从1887年对铁路运输实施管制开始，1916年对远洋运输（Shipping Act of 1916），1935年对汽车运输（Motor Carrier Act of 1935），1938年对航空运输（Civil Aeronautics Act of 1938），1940年对内河航运（Transportation Act of 1940），一直到1942年完成对货运代理（Freight Forwarder Act of 1942）的管制立法。
实际上，在1887年以后，随着运输业的发展和运输技术手段的不断进步，美国政府就不断的通过立法来修正和充实州际商务法案的内容并强化ICC的管制权限。所采用的理念和方法都是对铁路运输实施管制的基本模式。
1906年通过的赫伯恩法案（Hepburn Act of 1906），授权ICC决定铁路运费最高限价，使得ICC的决定对承运人具有约束力，同时宣称油品管道运输（主要是石油）为公共承运人性质，因此要接受ICC的管制。
1920年通过的运输法案（Transportation Act of 1920），旨在重建美国铁路运输业；允许铁路承运人在特定条件下可以联营和使用共同场站；确立铁路运输定价规则，使得铁路业投资可以获得公平的回报；将ICC的检查权扩大到认定最低费率和最高费率的合理性；ICC有权设定最低运价费率，并在认为现行费率不合理时，可要求托运人按实际费率支付。该法案还将1887年的州际商务调整法更名为州际商务法（Interstate Commerce Act）。由此美国政府对运输业的管制进入了所谓积极管制的时期。
1935通过的汽车承运人法案（Motor Carrier Act of 1935）将汽车承运人置于ICC的管辖之下。希望开办汽车运输服务的人，须到ICC申请批准并领取执照。该法还界定了汽车承运人的四种类型，即公共、合同、自营和豁免。
1940年通过的运输法案（Transportation Act of 1940）使得ICC有权管制除了豁免以外的水路运输公司，同时首次公布国家运输政策说明。
1942年通过的货运代理法案（Freight Forwarder Act of 1942）将涉及铁路、汽车和水运的水陆货代服务纳入州际商务法案的调整范畴，并接受ICC的管制。
至此，美国国会完成了对各种基本形式的运输服务管制立法。除了空运仍由民用航空委员会（Civil Aeronautics Board，CAB）管制以外，所有的运输管制法规都由ICC负责执行。
（二）解除管制前的10年
1966年通过的运输部法案（Department of Trasportation Act）决定设立美国运输部（DOT），把ICC所管制的铁路和汽车承运人的安全管理职能合并了进来。法案还要求新的内阁部长负责统领国家运输事务并制定国家运输政策，保证向公众提供一个安全、高效、和可靠的运输系统。
1973年通过的地区铁路重组法案（Regional Rail Reorgnization Act of 1973，即所谓3-R Act）旨在挽救七家频临破产的美国东北地区的铁路公司，成立了美国铁路协会（USRA），在破产的Penn Central铁路公司的基础上组建联合铁路公司（CONRAIL）来经营管理这7条铁路。
1974年通过的危险品运输法案（Hazardous Materials Trasportation Act）作为1974年运输安全法案的一部分，规定危险品运输由运输部的物料运输部门统一管理，要求有关运输公司接受培训，责成运输部制定危险品运输路线和装卸规则，并加重对违法行为的处罚力度。
1976年通过的铁路复兴和管制改革法案（Rail Revitalization and Regulatory Reform Act，即所谓4-R Act）决定为铁路公司提供财政资助，为ICC提供有关“公正和合理”费率的指导原则，并定义了“市场操控”的解释。
至此，在美国盛行90多年的扩大政府管制的趋势开始发生逆转，并由此拉开了放松运输管制的序幕。
必须指出的是，对美国经济制度和发展影响深远的1890年的谢尔曼反垄断法（Sherman Antitrust Act）和1914年的克莱顿法（Clayton Act）一直到1980年左右放松运输管制以后才开始对运输产业形成约束，由此可见运输产业在美国国民经济体系中特别重要的地位。至于反垄断法为什么在长达90年的时间内不适用于运输企业已经超出了本文的讨论范畴。
五、放松和解除运输管制
到20世纪70年代末，美国运输业界和联邦政府都认识到当时的管制环境阻碍了运输市场的竞争和运输业的发展，因此，对运输业管制的基本政策进行调整的思路开始转向培育私营运输公司之间的竞争，目的是为了提高运输市场的竞争性和运输服务的水平。为此就必须解除或放松政府对运输产业的管制。
美国政府用了将近20年的时间才逐步完成对运输业的解除管制。主要的思路是：放松对承运人在服务、价格、和所应承担义务等方面的经济管制。这时，看得见的手又开始帮扶承运人了，运输资源的配置开始向承运人倾斜。
如果说1976年的铁路复兴和管制改革法案（4-R Act）还只是拉开了放松运输管制序幕的话，那么，1978年的空运航线管制解除法（Airline Deregulation Act），1980年的汽车承运人法（Motor Carrier Act of 1980）和1980年的斯塔格斯铁路法（Staggers Rail Act of 1980）则对美国政府解除运输管制以及整个国民经济的发展具有里程碑式的意义。
实际上，由已故Robert V. Delaney先生设计的所谓商业物流指数即美国企业物流总成本占当年名义GDP的比重就是用来评价解除运输管制以后美国国民经济运营效率改善状况的（我们有许多人都把这个指数用来评价所谓物流产业的发展水平，恐怕是一种误解）。1995年的州际商务委员会终结法案（ICC Termination Act of 1995）更是把这次解除管制的运动推向一个新高潮。
（一）解除航空运输管制
一般认为，美国政府对运输管制的解除始于1977年对联邦航空法（Federal Aviation Act）的修订。该修订案解除了对国内航空货运承运人、货运代理人、以及托运人协会等在有关定价和市场准入方面的管制。
随后，1978年通过的航线管制解除法（Airline Deregulation Act），责令行政部门在1985年1月1日之前解散民用航空委员会（CBA），对各种形式的航空客运业务开放美国的天空。
（二）解除汽车运输管制
1980年通过的汽车承运人法（Motor Carrier Act of 1980，也称MC-80法）旨在促进汽车运输业的竞争和提高效率。立法的基本前提是认为承运人的权利多年来受到太多的限制，因此在市场上缺乏足够数量的承运人进行有效的竞争。因此该法案要求放开市场准入条件，具体的规定包括：只要新进入者适合、愿意和有能力，ICC就应当发放运营许可证；放开对运输线路的管制，承运人可以运营循环路线；私营承运人可以回程带货；合同运输市场放开；运输费率可以在一定的范围内浮动；运输经纪人市场放开；限制运费管理局的权力；允许管制的和豁免的货物混装；公共承运人也可以做合同承运人等。
MC-80法的通过，使得美国的道路运输业迅速进入一个全面发展的新时代。随着管制的解除，1980年时全国只有约18000个汽车承运人，到1983年就达到了33000个。同时，ICC批准了大约65000条新的运输线路申请，因此导致了充分的市场竞争、新的服务品种不断推出，服务水平显著提高，以及更多的以谈判商定运价的市场选择机制。承运人也更加以市场需求为导向，经营方式不再模仿和跟风，而是越来越注重公司的服务营销。私营承运人可以通过申请获得公共承运人或者合同承运人的同等经营权。运输公司为了降低回程空驶所造成的损失可以从其他发货人那里配货。
对汽车承运人管制的解除，使得零担货运（LTL）承运人的跨州运输服务迅速增长。零担货运承运人开始积极开发各种可行的运输定价方案，简化服务目录和费用支付方式。特别是通过建立运价协商机制，把运费从固定价格转变为协议价格，使得承运人可以根据客户的具体要求设计个性化的服务和价格协议，或者“现场定价”，使得承运人有可能通过服务项目创新，从单纯的运输服务提供商转变为物流服务提供商，为客户提供延伸的一揽子物流服务。
该法案的实施，强化了市场竞争态势，进而要求汽车承运人尽可能实现低成本运作。实际上，该法案的实施使得整车费率（TL）和零担费率（LTL）都有显著下降。经过将近10年的有效竞争，许多没有竞争力的承运人都纷纷退出市场。到1990年左右整个美国的汽车运输业达到了相对稳定状态（James R. Stock等，2001）。
（三）解除铁路运输管制
在1980年通过的斯泰格斯铁路法（Staggers Rail Act）解除了政府对铁路运输行业的管制。旨在为铁路运输行业恢复活力提供必要的自由空间，并通过费率改革的方法来改善铁路公司的财务状况。因为这个法案是由铁路公司自己提出来的，所以，该法案反映的是铁路承运人的意志。
该法案在很大程度上限制了ICC管制铁路运输费率的权力，消减了费率制定办公室的权限。准许铁路承运人与发货人签订长期合同和协议费率。铁路承运人有权降低费率来应对竞争，也有权提高费率以弥补经营成本的上升，因此可以针对特定的市场快速调整价格和设备配置、开发新的服务品种、设计合同费率和客户激励办法、淘汰无利可图的线路、以及按照服务创新的要求来管理铁路运输。结果是发货人在获得较低运费率的同时还获得改善了的服务，铁路公司也籍此获得较好的投资回报率。
对铁路运输管制的解除，使得铁路公司可以为市场提供各种不同的服务和价格组合方案，极大地吸引了托运人，也推动了多式联运的发展。解除管制5年左右，美国铁路运输业的整体状况开始稳定。但是由于一系列的合并，美国一级铁路即年收入超过5000万美元的铁路公司的数目从1979年的45条下降到1991年的13条。
美国目前基本上形成了由4家超级铁路公司提供铁路运输服务的格局。托运人没有了选择，也无法确定是否多付了费用和接受了较差的服务，有关各方多有抱怨。所以，美国政府有可能再次通过立法即经济管制来提高铁路运输市场的竞争性。
（四）其他的解除管制和ICC的终结
1984年通过的航运法（Shipping Act of 1984）部分解除了远洋航运业的管制，使承运人在制定船期表、定价、以及签合同方面具有更大的灵活性。允许航运公司采用联营和配载的方式，可以指定港口、控制船期、公开港口到港口或者点到点的运价费率，可以与托运人签署私下协议，允许托运人成立非盈利性的机构获得大批量货物运输的较低费率等。由此促进了合同运输和多式联运的发展，这必然给客户提供更多可选择的物流解决方案。
1984年通过的水陆货运代理人解除管制法（Surface Freight Forward Deregulation Act of 1984）和报关行法（Customs Brokers Act of 1984）则标志着对各种运输服务方式的解除管制基本完成。
1994年通过的卡车运输行业规章制度改革法案（Trucking Industry Regulatory Reform Act of 1994）进一步放松了汽车承运人的入市条件，主要考察安全和保险方面的标准；取消各种运输报备的要求，承运人无需再向ICC报备运输费率；以及扩大汽车承运人运输豁免权的适用范围。至此，ICC的作用被大大的削弱，实际上变成了运输纠纷的调停人。
1995年12月31日，美国国会通过了ICC终结法案（ICC Termination Act of 1995），曾经令人敬畏的ICC被废除，取而代之的是管制范围和权力小得多的水陆运输委员会（Surface Transportation Board，STB）。STB设在美国运输部内，但仍然作为独立的管制机构，并不受美国运输部的监管。委员会的三个成员均由总统任命，并经过参议院批准。该法案直接导致取消了公共承运人和合同承运人之间的区别，为承运人的物流转型，为物流服务的一体化和个性化以至供应链管理的开发扫清了政策障碍。
综上所述，虽然解除或放松对运输业管制的历程长达20年，而且涉及到那么多法律关系的调整，但对运输业来说，真正的变化就是两点：一是市场准入的放松；二是价格协商机制的建立。正是得益于此，运输企业才获得了通过服务创新向物流企业转变的契机和发展的巨大空间。物流企业的发展和供应链管理服务才成为现实的和经济的可能。这对发展我国的物流产业具有非常好的现实指导意义。
解除管制对美国国民经济运行效率的提高是显而易见和影响深远的。美国著名的物流企业，包括UPS和FedEx的包裹和快递业务都是在解除管制以后迅速发展起来的。据美国资深物流和运输经济分析师Rosalyn Wilson女士的研究，在1982年刚刚开始解除运输管制的时候，美国商业物流指数即物流总成本占美国当年名义GDP的比重为14.5%。到20世纪80年代后期，这个比重就降到11.5%左右；到了20世纪90年代，这个比重就下降到并维持在10%左右；进入21世纪，特别是考虑到2004年创纪录的高燃料成本和极度的运力紧张，这个比重还是连续4年保持在10%以下，连续第3年保持在9%以下。
六、加强运输安全和环境管制
随着整个经济环境的变化，尤其是市场运营一体化和企业竞争国际化的现实，使得美国政府在放松对运输业经济活动本身管制的同时，加强了对其公共和环境安全的管制体系建设。
在美国联邦政府这一级，对运输业实施安全和环境管制的主要是美国运输部（Department Of Transportation，DOT）。自1996年成立以来，美国运输部在有关危险品的运输和搬运、司机最大连续工作时间以及交通工具的技术安全等方面发挥了积极的作用。1974年通过的运输安全法（Transportation Safety Act of 1974）使得运输安全管理进一步规范化和制度化。其他有关的运输安全管制的法律还包括与环境安全有关的危险品材料运输法（Hazardous Materials Transportation Act of 1975，HMTA），限制有毒和废弃物料转移量的资源保护和恢复法（Resource Conservation and Recovery Act of 1976，RCRA），综合环境责任赔偿和义务法（Comprehensive Environmental Response Compensation and Liability Act of 1980，CERCLA），以及限制汽车尾气排放的清洁空气法（Clean Air Act of 1993，CAA），等等。
就美国运输部内部各部门的职能分工来看，联邦航空管理局（FAD）主要负责对机场和航空承运人的安全管理，联邦公路管理局（FHA）主要负责对汽车承运人的安全管理，国家公路交通安全局（NHTSA）主要负责对汽车及车辆设备的安全性能的管理，联邦铁路管理局（FRA）主要负责铁路运营安全管理，海岸警卫队（USCG）主要负责船只和港口的海洋安全（现已并入美国国土安全保障部），危险货物运输办公室（OHMT）主要负责对各种危险货物运输实施管制，国
