业内有传言称，二十世纪八十年代初，FedEx董事长施伟德曾向欧洲的ATR-42型地区性飞机制造商写过信，建议把当时正处于设计阶段的该型号的飞机造得更宽一些。这样，他说，这种飞机总有一天会成为一种更加理想的货机机型。
施伟德当时可能还不是这种机型的一个客户，但ATR的制造商采纳了他的建议，而且FedEx现在已成为ATR-42和ATR-72飞机的一个大客户。在某些方面，ATR及其他地区性货机在快运供应链中所发挥的作用却与当前出现的短程空运货物向地面运输转移的趋势并不一致，但业内观察家们称，这种作用仍在继续加强。
美国和欧洲的地区性航空货运业的发展也反映了其航空客运业的发展。多年以前，地区性航空货运经营商就好像是一些“夫妻店”，用小型活塞动力飞机运送大宗货物。现在，这些业务已变得更加先进，他们使用的是大型的加压设备，而且他们还已经发展成为全球航空货运业的一个有机组成部分。
小型货运经营商仍然存在，但由于当前航空货运业的整合态势及其所面临的严峻形势，这些经营商正在逐渐减少。其他的一些经营商，如爱达荷州的帝国航空公司，其经营状况则非常良好，而且他们大都与同行业领域的一些大型经营商有着千丝万缕的关系。
帝国航空公司总裁兼首席执行官Tim Komberrec说：“地区经营商有一些大致相似的发展方式，既可以作为某个重要客运航空公司的地区支线经营商，也可以作为某个货运代理商或快运经营商的地区支线经营商。这应该是航空公司能够以合理的成本把自己的产品推向那些小城市的最佳方式。”
加州Ameriflight航空公司是北美地区规模较大的一家地区性货物承运人，经营170多架飞机，航线目的地多达250个。该公司总裁Gary Richards称，自公司从二十世纪七十年代开始使用活塞动力飞机为银行提供运输服务以来，其业务已发生了显著的变化。他说：“次日投递业务的出现迫使像我们这样的承运人把飞机换成涡轮动力飞机，主要是因为活塞动力飞机可以装载很重的货物，但不能装载大尺寸货物。”
为此，Ameriflight及其他经营商把飞机换成了相当于15座、20座和30座客机的货机。
Richards认为，电子商务的发展促进了这种变化。在八十年代末以前，许多目的地客户还无法在第二天收到他们的邮件或产品。现在，只要鼠标一点，各种各样的货物就可以很快送上门来。他说：“网上销售就意味着次日投递。”
在某种程度上，在美国的地区航空货运业起初是由银行业建立起来的。当时，Ameriflight和其他承运人主要负责在美国各城市之间隔夜运送支票，以便尽快处理结算和转账业务。这也是FedEx当时成立的一个原因，目的是争夺这项业务。
然而，根据两年前实施的《Check 21》法案，银行可以通过电子方式开展支票转账业务。Richards说，该法案的实施迫使独立的地区性航空货物承运人与大型航空公司建立更加紧密的合作关系。Ameriflight公司目前的5架Lear 35型飞机中，只有2架用于运送支票，其他3架则用于开展包机业务。此外，该公司还拥有Brasilias、Metro III、402、Beech 99和Beech 1900等型号的飞机。
多数地区性货物承运人声称，它们都处于赢利状态，但由于它们大多数都属于私人所有，因而拒绝提供有关金融或货运量方面的数据。犹他州的Alpine航空快递公司则是一家上市企业，到2006年7月31日为止，该公司在过去9个月中的净利润为130万美元，销售收入1560万美元，经营利润为260万美元。
但是，据地区航空货物承运人协会主席Stan Bernstein称，大多数地区性航空货物承运人无需向美国运输部提供第41表（Form 41）所规定的运输和财务数据。根据规定，对于装载量低于7500磅的肖特360型（Shorts 360）飞机，承运人无需填写第41表。对于装载量高于7500磅的飞机，承运人则需要满足Part 121联邦航空管理规定的标准，除非他们拥有豁免权。
根据地区航空货物承运人协会透露，北美的地区性航空货运飞机的平均装载量是2500磅，航程为110英里。该地区目前大约有1065架地区性货机，年飞行时间为75万小时。
然而，地区性航空货运业务的显著增长却来之不易。根据国家运输安全委员会的统计数字，从1996年到2005年，Part 135联邦航空管理规定下的航空出租业务中共发生了742起事故。其中，装载量在7500磅左右的货机就占了282起，双引擎活塞式飞机占43%，单引擎的Caravan型飞机占14%。在这些事故中，有85%是属于致命性的事故。事故频发给航空业的声誉造成了损害，为此，塞斯纳飞机公司最近推出了在线教学课程，教授人们如何在结冰条件下飞行。
在安全问题上，地区性空运业务经营商们都表现得非常坦率。Ameriflight公司的Richards说：“过去10～15年里，我们这个行业的安全记录并没有得到改善，所以说，这仍然是我们面临的最严峻的挑战之一。总体上，我们的飞行员都比较年轻，缺乏经验。我们现在也在研究如何解决这一问题。”
加强安全的方式之一是增加训练。另一个方式是在地区性小型货运飞机上安装一些目前能够买得起的安全技术。比如，正如Richards所说，安装带有移动地图显示屏的全球定位系统和防撞预警系统就可以提高飞机的安全性能。
另据位于佛蒙特州本宁顿市的AirNow公司的总裁David Corey称，地区航空货物承运人协会准备制定一套安全标准，协会会员可自愿采用。这套标准将超出联邦航空管理局制定的关于飞机运营和乘务人员管理规定中所确定的最低标准。
对地区性飞机制造商来说，由于客运航空公司在调整或更换机群，地区性飞机在航空货运业中的广泛应用无疑是一个重要的发展趋势，这为他们提供了一个相当规模的飞机售后市场。目前，一些已经停产的飞机，如ATP、340 Brasilias和肖特360（Shorts 360）型飞机等，正在地区性航空货运经营商那里再次安家落户。
即使是ATR飞机公司也正在从老式货机的“走红”中受益。ATR公司目前仍然生产ATR-42-500T型和ATR-72-500型飞机。该公司北美市场销售副总裁John Buckley说：“尽管我们自己不改装ATR型飞机，但货机改装却能够增加我们产品的残值。”
全球目前大约有70架ATR型货机。其中，FedEx快递公司自己就购买了40多架，但该承运人拒绝透露其中有多少架用于其地区合作业务。Buckley说，大约300万美元左右就可以买到一架机龄为16年的ATR-42客运飞机，650万美元可以买到一架产于1990年的ATR-72型飞机。
ATR型飞机以其较宽的机身和大尺寸的弦门而被认为是一种理想的地区性货机。然而，尽管ATR-72-200货机的货舱门可以改装成尺寸为117×72英寸的大尺寸舱门，但其改装成本对某些经营商来说却难以承受。据报道，一个大型货舱门的改装费用甚至高达120万美元左右。
货舱门加大后，ATR-72型飞机可以装载88×108英寸的托盘，而且还可以再装一些散装货物。其改装成本差别很大，从25万美元到140万美元不等，这主要取决于所选择的货物装载系统。
同样，英国宇航区域飞机公司也为其ATP涡轮货机和BAe-146型货机注入了新的生命。目前，TNT仍然拥有13架BAe-146-200 QT飞机运行在欧洲地区航线上，英国Titan航空公司也有3架这种飞机。英国宇航区域飞机公司的销售经理Nigel enson说：“过去，ATP需要一个市场销售渠道来维持其30～40年的寿命。”
Benson称，在进行了几次市场调研并与West Air Sweden航空公司成立合资企业以后，英国宇航区域飞机公司推出了ATP货机改装业务。据Benson预计，到2007年底，其生产的64架ATP飞机中，有40架将被改装成货机。其中，17架将安装新型货舱门，23架将专门为装载散装货物而设计，20架仍将用于客运业务，另有3架将处于闲置状态。
另据Benson透露，鉴于不断有航空公司询问，英国宇航公司准备就是否重新启动BAe-146货机项目一事做出决定。他说，对BAe-146货机的需求的不断增长主要来自ATP和ATR等小型飞机与大型B737-300/400喷气飞机之间的空白。但经营商将不得不承担因增加运力而产生的直接经营成本。
事实上，短程飞机的改装市场与大型货机市场一样活跃。到目前为止，Saab Aircraft Leasing飞机租赁公司已有大约20架A340飞机被改装成了货机，而且大多数是由该公司自行改装。该公司总裁Michael Magnusson说：“我们的这项业务非常成功。”目前，位于迈阿密的IBC公司租用了其4架A340货机，捷克共和国的Job Air货运航空公司也租用了2架。
至于航速为每小时400英里的Saab2000型飞机，Magnuson说，这种飞机“非常昂贵”，其改装前的成本就高达600万美元左右。
老式飞机缺货和较高的残值是制造商和经营商所面临的又一个挑战。比如，目前大多数Dash 8-200和-300飞机仍然运营在客运行业。即使那些产于20世纪80年代的Dash 8老式飞机也在发展中国家的二级承运人那里再次找到了落脚点。庞巴迪宇航公司资产管理副总裁Ron Sheridan说：“我一直认为，这些老式飞机不会再用于客运业务了。我们也曾经考虑推出Dash 8货机改装业务，但是其价格却远远达不到市场的预期水平。”据Sheridan称，50座的Dash-200-300飞机在改装之前的价格大约在400万美元以上。
然而，庞巴迪宇航公司正试图销售其老式的CRJ地区性喷气式货机。West Air Sweden航空公司是这种货机的发起客户，将于今年春季接收两架CRJ200PF货机。这种货机的时速为0.81马赫，载重量为1.4万磅。目前，多数经营商仍对这种货机持观望态度，他们打算在完全了解这种货机的性能以后再决定是否购买。
Sheridan认为CRJ货机是一种“远程专业飞机”，但他承认，在短程航线上，这种货机还无法与涡轮动力飞机开展竞争。
从地区货机售后市场中受益的OEM生产商。从事维修和保养业务的经营商也在渐渐地通过地区货机改装业务来加强自己的收入基础。位于圣安东尼奥的M7 Aerospace公司就是一个突出的例子。该公司目前已改装了近50架ATR飞机，其中大多数属于FedEx。除了ATR型飞机外，M7 Aerospace公司还受理Brasilia和Metroliners型飞机的改装业务。该公司负责市场开发业务的副总裁Chester Schickling说：“这项业务正在不断增长，我们打算在将来进一步开拓这项业务。”
（原文作者：罗伯特 W. 穆尔曼）