几年前，当美国联合航空公司开始使用DC-10-30货机开展跨太平洋业务时，这些飞机几乎成了包括东京成田机场在内的各亚洲枢纽的一个独特的风景，它们与跑道上停满的一架架B747货机形成了鲜明的对比。对亚洲承运人来说，B747货机是他们的首选机型，即使在地区航线上，也是如此。尽管少数承运人也曾使用过MD-11货机，但很快就把这些飞机换成了B747-400货机。

其原因是，承运人曾认为，对于亚洲地区的远程航班业务，大型飞机的经济性要超过小型飞机的灵活性。

而现在，日本航空公司正准备在其机群中增加3架B767-300货机，其中第一架将于今年夏季投入运营。在放弃持有B747运营商即日本货运航空公司的股份之后，全日空航空公司开始在其与日本邮政共同组建的合资企业中使用B767货机。

另外，马航货运（MASkargo）也正在寻找机会，希望长期租用一架A300货机。中国东方航空公司正打算将7架A300-600型飞机改装成货机，中国南方航空公司也计划将其6架A300-600飞机改装成货机。即使是一直专注于B747货机业务的大韩航空货运公司也准备将2架A300-600型飞机改装成货机。

由此看来，对中型货机的兴趣正开始在亚洲市场兴起。

运力失衡

对亚洲承运人而言，这种趋势表明，与亚欧贸易和亚洲—美洲贸易通道相比，他们对亚洲地区内部贸易通道也给予了同样的重视。

大韩航空公司的货运总裁Ken Choi说，大韩航空公司希望扩大其在亚洲的货机业务，但某些市场并不适于应用B747货机。包括马尼拉、胡志明市在内的一些城市以及中国的一些目的地更适于使用A300货机。

近年来，亚洲地区内部的货运量已出现大幅增长。据MergeGlobal货运咨询公司预测，从2005年到2010年，亚洲内部贸易通道的运量将占新增运量的23.9%，远远高于亚洲—北美贸易通道16.3%的比例。

尽管从亚洲到北美和欧洲的航空货运量一直保持相对较好的增长势头，但在回程航线上，运力过剩问题却导致装载系数和货运收益严重下降。MergeGlobal公司的负责人布利安·克兰西称，今年亚洲出境航线的价格增速将不足以弥补返程航线的成本。

加拿大航空货运公司于去年10月份取消了上海—多伦多货运航线。该公司总裁克劳德·莫林说：“亚洲地区内的空运业务仍然比较活跃，但跨太平洋航线的业务却正面临着挑战。”

另外，亚洲托运人也对欧洲和北美航线价格的大幅上升进行抵制。2006年上半年，大韩航空承运的韩国出口货物大幅减少。Choi先生认为，造成这种减少的原因是，等离子电视机和手机生产商为了降低成本而将其部分出口产品从空运转向了海运。而在跨太平洋东向航线上，得益于来自亚洲其他地区的货源，大韩航空的货运量仍保持着较高的水平，这也进一步坚定了大韩航空加强地区业务的想法，因此，像A300-600F这样的小型货机开始进入大韩航空的视野。然而，至于它目前正在与中国的中外运公司建立的合资企业是否将采用这些机型，双方还未做出决定。

当然，其他一些航空公司仍然坚持使用B747大型货机。国泰航空董事兼货运业务总经理孟天宋说：“我们不打算购买地区性货机。在地区航线上，我们主要是使用客机机腹运力；而在需求量很高的某些主要地区航线上，我们则用B747F货机加以补充。”

市场规模

据日本航空公司负责行政、货运及邮件业务的副总裁福山寅泰称，日本航空公司使用B767货机是出于市场规模方面的考虑。这些飞机将主要用于中国航线，具体地说，也就是那些目前使用B767或B737机腹运力的中等城市航线。他说，对于这些航线，B747货机显得太大，只有上海和香港航线适于使用全货机运力。

福山寅泰说，对日本航空公司而言，北美和欧洲航线的收益仍高于亚洲内部航线的收益。尽管将有更多的亚洲内部地区性货物使用小型货机来承运，但这些货运量中有很大一部分是转运货物，其最终目的地仍然是北美和欧洲。

但是，中型货机将发挥更大的作用。据波音公司预测，在全球货机机群中，装载量在40吨到80吨之间的货机所占的比例将从2005年的23%上升到2025年的30%。然而，由于A300-600和B767-300货机处于供不应求的状态，其价格相对较高。

专家们认为，只有当新型B787和A350型货机大批量进入市场以后，货机改装机型的价格才会降低，从而进一步改变亚洲内部航线业务的经济效益。

（原文作者：伊恩·普策杰）